3月21-22日，碳酸鋰電子盤連續(xù)兩天跌停，于是乎市場像炸開了鍋，跌破30萬！跌破20萬！跌破10萬！……市場看空氛圍愈發(fā)濃烈，一些貿(mào)易商恐慌拋貨的電碳低價(jià)資源甚至已跌至22-24萬。

不過，經(jīng)歷近3個(gè)月快速下跌后，碳酸鋰市場的一些基本面其實(shí)已在悄悄發(fā)生改變，市場價(jià)格雖然跌幅很大，但實(shí)際成交一般，部分鋰鹽企業(yè)仍有挺價(jià)情緒，一些主流廠價(jià)報(bào)價(jià)仍維持在28-30萬元。

真正的成本支撐啟動(dòng)

前期看成本，可以說是偽命題，因?yàn)楫?dāng)時(shí)鋰鹽企業(yè)普遍仍處于暴利階段，可謂是下跌無底線。細(xì)分來看，目前國內(nèi)鹽湖加上擁有自有礦的碳酸鋰產(chǎn)量約30萬噸/年，約占今年總產(chǎn)量的一半，這部分都屬于低成本，只有3-6萬元/噸的水平，鋰價(jià)大跌對其毫無影響。

第二塊是近期將新上的一些鋰鹽項(xiàng)目，這部分項(xiàng)目初期成本約在16-20萬元/噸，這也不難理解當(dāng)時(shí)電池企業(yè)為何將軸心位定在20萬元，這部分產(chǎn)能雖大，但產(chǎn)能爬坡需要時(shí)間，今年有效產(chǎn)量最多只占供應(yīng)量的1/10。

第三部分是頭部企業(yè)在海外的權(quán)益礦，考慮到目前海外碳酸鋰價(jià)格明顯高于國內(nèi)市場，折算下來成本仍在25-30萬元之間，這部分產(chǎn)量約占總產(chǎn)量的1/3，是碳酸鋰價(jià)格的主要支撐所在。剩下還有近10萬噸碳酸鋰屬于是需要從市場上外購鋰礦的產(chǎn)量，其中一部分企業(yè)已處于虧損狀態(tài)。

綜合來看，如果電碳價(jià)格跌至25萬元左右，則近1/3的碳酸鋰產(chǎn)能會非常難受，也將成為目前碳酸鋰市場最堅(jiān)實(shí)的支撐位。

另外不得不說的是，在電碳價(jià)格跌破30萬元后，不少鋰電回收企業(yè)的積極性也受到了打擊，雖然25萬左右價(jià)格也勉強(qiáng)能做，但不少企業(yè)表示已較為難受。

此外，由于碳酸鋰價(jià)格的大幅下跌，近半年較為火爆的鈉電項(xiàng)目的發(fā)展空間也被明顯擠壓，一些鈉電企業(yè)認(rèn)為碳酸鋰價(jià)格很難跌破20萬元。

圖1：3月21日國內(nèi)碳酸鋰價(jià)格與成本對比

海外市場表現(xiàn)堅(jiān)挺

相對于國內(nèi)市場，海外新能源市場表現(xiàn)相對較好，自2月下旬后，一些有出口訂單的材料廠反映銷售情況好于2月初的預(yù)期。
據(jù)了解，目前美國的《通脹削減法案》（IRA）正在其電動(dòng)汽車市場顯現(xiàn)作用。在IRA生效后的第一個(gè)月內(nèi)，北美制造的電動(dòng)汽車的銷售出現(xiàn)大幅增長，奧迪E-Tron，寶馬i4和iX，Rivian皮卡等銷量增長明顯。這與IRA提供的每輛高達(dá)7500美元的補(bǔ)貼離不無關(guān)系。IRA的生產(chǎn)稅收抵免所提供的金額是一種數(shù)量級的增長。以電池廠為例，制造商可獲得每千瓦時(shí)45美元的產(chǎn)出補(bǔ)貼，相當(dāng)于目前電池成本的30%左右。
鑒于此，近期大眾、奧迪、特斯拉、奔馳和瑞典電池制造商N(yùn)orthvolt等眾多歐美廠商已決定或醞釀在美國擴(kuò)張新投資。
而從目前價(jià)格對比看，截止本周三，海外碳酸鋰、氫氧化鋰現(xiàn)貨價(jià)格要比國內(nèi)高出14萬元左右。
據(jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)，2月份中國進(jìn)口碳酸鋰和鋰礦數(shù)量環(huán)比分別回落21.29%和12.3%，出口碳酸鋰和氫氧化鋰的數(shù)量環(huán)比分別增長110.46%和7.44%。個(gè)別海外鋰鹽企業(yè)也表示，由于目前價(jià)差過大，除了之前簽訂的長協(xié)外，對中國市場投放的資源量將適當(dāng)減少。此外，一些從非洲進(jìn)口鋰礦的貿(mào)易商表示目前非常迷茫，暫時(shí)不敢向國內(nèi)市場發(fā)貨。

據(jù)鑫欏資訊統(tǒng)計(jì)，目前中國仍有近70%的鋰資源需要從海外進(jìn)口，很明顯定價(jià)權(quán)仍在海外，一旦進(jìn)口資源量出現(xiàn)持續(xù)減少，市場供需面將會發(fā)生明顯改變。

圖2：3月21日國內(nèi)外鋰鹽價(jià)格對比（非長協(xié)）

下游新上項(xiàng)目力度不減

近期碳酸鋰市場大跌的原因當(dāng)然是需求差了，畢竟因?yàn)檠a(bǔ)貼政策的退坡，去年提前透支了不少市場需求，導(dǎo)致原本2個(gè)月左右的傳統(tǒng)淡季時(shí)間延長。從3月份新能源車上牌量來看，需求仍沒有明顯起色，不少人繼續(xù)看衰4月份的需求。但其實(shí)，市場新上項(xiàng)目的熱情依然不減。比如：
?億緯鋰能在惠州的三十、三一電池工廠正式投產(chǎn)（12.5GWh）；
?德方納米8萬噸磷酸鐵鋰項(xiàng)目將在一季度投產(chǎn)；
?平頂山年產(chǎn)20萬輛鋰電單車項(xiàng)目正式投產(chǎn)；
?貴州黔東經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)10萬噸鋰電池項(xiàng)目預(yù)計(jì)4月投產(chǎn)；
?圣陽股份儲能鋰電項(xiàng)目在按原計(jì)劃投產(chǎn)；
?永興材料:公司一期鋰電池項(xiàng)目已全面投產(chǎn)；
?山東立中六氟磷酸鋰項(xiàng)目二季度投產(chǎn)等；
?龍?bào)纯萍枷尻栒龢O材料項(xiàng)目會在近期建成投產(chǎn)。
……
其實(shí)，最近碳酸鋰價(jià)格跌幅遠(yuǎn)大于下游行業(yè)，磷酸鐵鋰等下游行業(yè)已經(jīng)被跌出了利潤空間，只是由于買漲不買落的心態(tài)，對于原料采購較為謹(jǐn)慎，擔(dān)心原料價(jià)格買高。但對于新切入的部分企業(yè)而言，市場份額可能才是最為看重的。正如近日吉利汽車集團(tuán)高層在業(yè)績會上強(qiáng)調(diào)的，提升新能源車市占率是短期首要任務(wù)。
另外，用理想汽車高層的話來說，即便碳酸鋰大幅降價(jià)，理想汽車也不降價(jià)，那么，碳酸鋰跌不跌，又與電車需求何干。何況，由于單耗量有限，碳酸鋰大跌3個(gè)月，實(shí)際對應(yīng)到新能源車所降低的成本不足2萬，還不及雪鐵龍的優(yōu)惠幅度。
如果說碳酸鋰成本支撐對于跌價(jià)而言是偽命題，那碳酸鋰跌價(jià)對于電車需求而言豈不更是偽命題？
可見，碳酸鋰價(jià)格大跌并不意味著鋰電行業(yè)需求增長的終結(jié)，相反，成本降下來了，材料廠、電池、汽車廠該買還是會買，而且還會為了市場占有率拼刺刀，內(nèi)卷還會加劇。
因此，即便后期沒有太多投機(jī)資本的介入，碳酸鋰需求大概率也將在4月份后迎來一波快速回升。

圖3：國內(nèi)磷酸鐵鋰?yán)麧櫱闆r

圖4：國內(nèi)錳酸鋰?yán)麧櫱闆r

結(jié)論

在海外擁有定價(jià)權(quán)的大背景下，國內(nèi)需求的頓挫只能改變碳酸鋰價(jià)格階段性的走向，如果憑市場心態(tài)就能長期左右市場走勢，那房價(jià)早該腰斬了。
只要全球“雙碳”目標(biāo)不變，只要國家2023年全力拼經(jīng)濟(jì)的要求不變，只要新能源汽車今年850-900萬輛的大目標(biāo)不變，碳酸鋰價(jià)格由非理性下跌轉(zhuǎn)為報(bào)復(fù)性反彈，只是時(shí)間的問題。
當(dāng)下，碳酸鋰企業(yè)可以用原先掛在寧德時(shí)代老板辦公室的那四個(gè)字來給自己打打氣——“賭性堅(jiān)強(qiáng)”，挺過三四月，又是一片天。